Un collègue motard vient de décrocher son permis A2 et hésite entre une CB750 Hornet neuve et une CB750 Seven Fifty d’occasion repérée à bon prix. Sur le papier, les deux portent le même nom. En pratique, on parle de deux motos radicalement différentes, et l’une des deux peut poser un vrai problème d’assurance.
CB750 Seven Fifty et permis A2 : la zone grise réglementaire
La confusion vient du nom. Quand on tape « CB750 » en cherchant une moto A2, on tombe sur deux générations distinctes. La CB750 Hornet (ou CB750S) lancée récemment est conçue pour le permis A2 avec bridage homologué. La CB750 Seven Fifty, produite dans les années 1990, dépasse largement les 35 kW autorisés en A2.
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Des courtiers spécialisés en assurance moto constatent pourtant, encore récemment, des contrats A2 ouverts sur des CB750 Seven Fifty de plus de 70 ch. La raison : les anciennes fiches mines ne sont pas toujours intégrées dans les bases numériques des assureurs et des administrations. Une zone grise existe, mais elle ne protège pas le conducteur en cas de contrôle ou de sinistre.
Rouler en A2 sur une moto non conforme expose à une annulation de garantie en cas d’accident. L’économie réalisée à l’achat peut se transformer en facture à plusieurs milliers d’euros. Avant de signer quoi que ce soit sur une « vieille » 750, on vérifie la puissance réelle sur la carte grise et on demande une confirmation écrite à l’assureur.
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Ceux qui veulent approfondir ce point trouveront une analyse complète sur la Honda CB750S pour permis A2 et les pièges concrets à éviter.
Bridage A2 de la CB750 Hornet : ce que ça change au guidon
La CB750 Hornet récente embarque un bicylindre en ligne calé à 270° d’une cylindrée de 755 cm³. En version pleine puissance, on parle de plus de 90 ch. Bridée pour le permis A2, la moto est ramenée à 47 ch (35 kW). La question que tout débutant se pose : est-ce qu’une grosse cylindrée bridée se comporte aussi bien qu’un moteur nativement conçu pour cette puissance ?
Le couple reste disponible bas dans les tours, ce qui facilite les manœuvres à basse vitesse et les reprises en ville. On ne se retrouve pas avec un moteur qui ne « vit » qu’au-dessus de 7 000 tr/min. L’architecture 270° donne un caractère moteur agréable même bridé, avec une sensation de traction franche dès 3 000 tours.
En revanche, le poids de la machine reste celui d’une 750. Aux alentours de 190 kg tous pleins faits, c’est sensiblement plus lourd qu’une 500 native A2. Pour un gabarit léger ou une personne qui n’a jamais manipulé de moto en dehors du plateau, les premiers créneaux et demi-tours en parking peuvent surprendre.
Points concrets à évaluer avant l’achat
- La hauteur de selle : vérifier que les deux pieds touchent le sol à l’arrêt, pas seulement les pointes. En concession, on s’assoit dessus avec l’équipement complet, pas en baskets.
- Le rayon de braquage : sur une 750 bridée, le poids pénalise les manœuvres serrées. On teste un demi-tour complet sur un parking avant de signer.
- La gestion du frein arrière : le poids supplémentaire allonge les distances de freinage à basse vitesse. Un débutant qui vient du plateau sur une 125 ou une 500 légère doit recalibrer ses réflexes.
Marché de l’occasion CB750 Hornet : cotes en hausse et pièges à éviter
Depuis 2022-2023, les cotes des CB750 Seven Fifty en bon état montent, portées par l’attrait néo-rétro et la recherche de motos A2 « tolérées ». Les exemplaires propres avec historique d’entretien partent vite. Les versions négligées, elles, stagnent sur les plateformes de petites annonces.
Ce différentiel de prix raconte quelque chose. Sur une moto de plus de vingt ans, l’état général compte plus que le kilométrage affiché. Un moteur qui tourne rond mais des joints spi de fourche qui fuient, un faisceau électrique bricolé ou une chaîne de distribution jamais remplacée, et la facture de remise en état dépasse rapidement le prix d’achat.
Pièces d’usure et disponibilité sur les anciennes CB750
Les pièces courantes (plaquettes, filtres, kit chaîne) restent disponibles chez les fournisseurs aftermarket. En revanche, certaines pièces spécifiques deviennent rares et chères : carburateurs d’origine, compteurs, pièces de carénage. On budgétise un stock de consommables dès l’achat pour ne pas se retrouver immobilisé trois semaines en attendant une livraison depuis le Japon.
Pour la Hornet récente, la situation est différente. Le réseau Honda fournit tout en quelques jours. Les retours varient sur la disponibilité de certains accessoires optionnels, mais l’essentiel de l’entretien courant ne pose aucun problème logistique.
CB750 Hornet neuve ou Seven Fifty d’occasion : quel budget réel pour débuter
Sur le neuf, la CB750 Hornet se positionne aux alentours de 8 500 euros. À cela s’ajoutent le kit de bridage A2 (parfois inclus par le concessionnaire), l’assurance, et l’équipement pilote. Le budget total première année dépasse souvent le prix catalogue de la moto.
Sur l’occasion Seven Fifty, les prix d’achat semblent attractifs. Mais on additionne : contrôle technique, remise en état mécanique si nécessaire, vérification de la conformité A2 (ou impossibilité légale de la conduire), et assurance potentiellement plus chère sur un véhicule ancien sans ABS.
- Neuve CB750 Hornet : garantie constructeur, ABS de série, bridage homologué, réseau de maintenance accessible.
- Occasion Seven Fifty : prix d’entrée bas, mais risque réglementaire A2 réel, pièces spécifiques en raréfaction, pas d’ABS.
- Troisième option souvent négligée : une CB750 Hornet d’occasion récente (un ou deux ans), déjà bridée A2, avec quelques milliers de kilomètres. Le meilleur compromis entre budget maîtrisé et sécurité juridique.
Le choix entre ces trois pistes dépend moins du budget brut que de la capacité à gérer l’imprévu mécanique et administratif. Pour un premier achat moto, la tranquillité administrative vaut souvent plus que l’économie affichée. Une moto bloquée par un refus d’assurance ou une non-conformité A2 découverte après coup, c’est exactement le genre de piège qui transforme un bon plan en cauchemar de débutant.